從本土到海外，國產汽車品牌“播種”全球，產業供應鏈跟隨出海

     近日，有關浙江吉利控股集團（以下簡稱“吉利”）在印度尼西亞建設電動汽車工廠的消息引發關註。對此，《證券日報》記者第一時間嚮吉利方面求證，得到的答復是：關於吉利有意嚮在印尼建立電動汽車工廠的報道很不准確。

9月17日另有報道稱，吉利控股集團發錶了聲明，在這份聲明中，“吉利控股集團錶示，公司雖然在評估印尼新能源市場發展潛力，探索參與印尼市場競爭的機遇，但目前沒有在印尼投資建廠的任何具體計劃。”

     值得一提的是，近年來我國車企成長速度喜人，尤其在海外市場迎來了前所未有的歴史性突破。截至目前，比亞迪、長安汽車、長城汽車和吉利汽車等車企均已將出口業務作為公司未來銷量重要的增長點，通過整車出口、KD模式出口、收購海外品牌、海外建廠等方式不斷強化和加快海外市場佈局。

造車龍頭相繼海外建廠，新勢力車企跟緊隊伍

     在此前6月21日舉行的國務院政策例行吹風會上，工信部副部長辛國斌在介紹新能源汽車高質量發展情況時錶示，支持中國的企業走出國門，到境外投資設廠，把我們的先進技術、先進產品帶到國外去，讓更多國家的人民享受科技進步成果。

政策鼓勵之下，產業端迅速聞風而動，多家車企陸續公開宣佈將在海外投資建廠，而海外佈局的重點就是新能源汽車及其相關產業鏈。

6月28日，廣汽埃安在赴泰出訪期間與泰國經銷商簽署合作備忘錄，宣佈正式進入泰國市場，開啟埃安品牌國際化序幕。據悉，進軍泰國只是埃安海外戰略第一步，未來埃安將會以泰國子公司作為東南亞總部，從整車出海，到海外建廠，再到本土開發，逐步實現全球市場“研產供銷”一體化，將埃安的純電產品推廣到東南亞各國乃至其他海外市場。

     緊接著7月4日，上汽集團在海外業務溝通會上錶示，上汽集團目前正計劃在歐洲地區建立整車工廠，以推進在歐洲等海外市場業務的更好發展。上汽集團錶示，此時佈局歐洲是要抓住“走出去”的黃金窗期，利用全產業鏈出海的先發優勢迅速打通國際市場，填補國外用戶對於新能源汽車大眾化需求的缺口，賦能海外銷售。

     同時，比亞迪也在7月5日，與巴西巴伊亞州政府共同宣佈，雙方將在巴西設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額30億雷亞爾（摺合人民幣約45億元），涵蓋整車、底盤、電池方面制造。其中，新能源乘用車整車生產產線涵蓋純電動和插電式混動車型，計劃年產能達15萬輛。

在此之前，比亞迪已經擁有5個海外生產基地 ,13個海外辦公和服務中心。比亞迪泰國基地規劃年產量15萬臺整車，將輻射整個東盟市場，該工廠已在今年3月份動工建設，用地近百萬平方米，預計在明年可實現量產。

      頭部廠商在海外下大棋，近年來崛起的新勢力車企也不甘示弱。今年3月，哪咤汽車智能汽車生態智慧工廠於曼谷開建。該工廠建成後，可實現產能2萬臺/年，將包括三個主要設施，即車身車間、塗裝車間和總裝車間。泰國工廠將成為哪咤汽車打造右舵電動汽車、出口東盟的主要制造基地。

    除此之外，還有奇瑞、極氪、長安等品牌早已加入隊伍。今年2月，奇瑞宣佈在阿根廷投資4億美元（約合人民幣28億元）建廠；同月，江淮投資14.52億元人民幣與墨西哥當地合作夥伴在墨西哥愛達荷州建立合資工廠；今年4月，極氪品牌發佈歐洲戰略；上海車展期間，長安發佈了海外戰略“海納百川”計劃，計劃用2～3年的時間，完成歐洲主要市場的佈局。

出海建廠可降低成本與風險

   出海建廠，除了要離市場更近，降低成本及風險也是重要原因。隨著我國新能源汽車的快速發展，新能源汽車出口規模不斷提升。2021年，中國汽車出口突破200萬輛，2022年出口量達到311萬輛。

這中間也帶來了一個問題，那就是運車的船不夠了。從去年開始，就有比亞迪等多家車企傳來自購汽車滾裝船的消息。但一艘運輸船從下單到交付，比一輛車要慢得多。出海建廠，便是多了一重保障。

   除了運輸成本之外，去海外建廠還有一個主要原因是盡可能的避免貿易壁壘，這也是國際汽車貿易的慣有操作。

供應鏈緊隨其後

      國際汽車大廠進入汽車工業相對弱勢的國家，往往以KD散裝件出口，再總裝的形式。於是，汽車大廠的配套零部件工廠往往也會跟隨建廠，到了新能源汽車時代也不例外。不少新能源汽車供應鏈企業，也有了出海計劃，尤其是動力電池企業。

寧德時代開在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠，已經順利實現鋰離子電池電芯量產，未來還將有5條生產線投入運營，預計工廠2024年初達到14GWh的初始產能目標。其旗下子公司也在去年4月於印度尼西亞投建動力電池產業鏈項目。

而中創新航在去年11月也宣佈，計劃在葡萄牙建設零碳電池工廠。此外，包括國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源均有海外設立動力電池產線的計劃。

中日車企“決戰”東南亞

   “過去東南亞市場主要被日繫車佔據，但隨著中國新能源車企的崛起，以及中國政府對新能源汽車的大力支持，中國品牌在東南亞市場逐漸嶄露頭角。”張新原說。

     據了解，60年前豐田、日產、本田等日繫品牌陸續進入泰國市場，持續投資建廠、擴大產能，讓泰國逐步成為日繫車的第二生產基地，而泰國也在日繫品牌助力下成為世界第十大汽車生產國，斬獲了“亞洲底特律”稱號。

   “眾所周知，日本各大汽車品牌在東南亞幾十年來都有大量的產業鏈投資，其燃油車工廠星羅棋佈。近期日本因為點錯‘科技樹’導致了‘起大早，趕晚集’，被中國在新能源汽車技術發展領域全面趕超，在美國‘印太戰略’壓力下，日本也有意借助亞太地區經濟高速增長的動能，實現其在新能源汽車技術領域的二次增長。”陳佳說。

     不過在新能源時代，中國品牌已經走進東南亞純電動車領域的第一梯隊。以泰國為例，據泰國AutoLife官網公佈的泰國純電車型上牌量數據顯示，2023年1月-8月，中國品牌佔據泰國純電車型80%左右的市場份額。

     其中，比亞迪Atto 3（即比亞迪元PLUS）登頂泰國純電車型銷量冠軍，1-8月纍計銷量1.43萬輛，市場份額高達32.93%。哪咤V前8個月在泰國總銷量8440輛，佔據19.41%的市場份額，超越了特斯拉Model Y排名第二。還有上汽MG EP、歐拉好貓等多款車型排名靠前。

      隨著中國新能源車企在東南亞市場的迅速擴張，一場“中日車企決戰”難以避免。

陳佳錶示：“中國與日本誰能最終在東南亞的新能源產業鏈出海戰略競逐中站穩腳跟，取決於全球下一代新能源技術進步的發展方嚮、各自國家產業鏈政策扶植力度以及各自國家汽車工業發展質量，這將是一場長期博弈，值得中國新能源汽車品牌未雨綢繆，做好打持久戰的准備。”

文章來源： 證券日報，證券時報，金融界，瀟湘晨報

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來源：賢集網

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