产业聚焦 | 汽车零部件再制造发展可期

“再制造零部件”，这是一个对很多汽车用户都略显陌生的概念，仅从字面上理解，可能多数人第一反应是把其与废旧回收利用联系起来，从而对再制造零部件的质量或功能在心中打了折扣，但事实并非如此。

虽然还有一些阻碍需要克服，但经过国家两批次试点以及相关政策法规的调整，再制造行业规模化发展前景向好，预期会吸引市场多方的积极参与。

我国汽车保有量和车龄的双增长带动报废汽车数量增长，从而为再制造的规模化奠定了基础。近年来，在汽车产业迅速发展下，2021年我国汽车保有量上升为3.02亿辆，同比增长7.5%。在汽车保有量不断增长的同时，国内汽车的使用年限也在不断增加，2021年我国汽车的平均车龄达到了6.5年。

不过，考虑到我国庞大的汽车保有量并非一蹴而就，为何以前再制造行业并未引人关注?答案是因为政策法规限制。事实上，国家对基于报废车辆的再制造行业的态度，在最近二十年中发生了政策转向，从限制转为放开，这扫清了再制造行业发展的政策法规障碍。

最终在2019年出台的《报废机动车回收管理办法》中，明确了拆解的报废机动车五大总成具备再制造条件的，可以经过再制造予以循环利用，并在随后陆续出台了更为详细的实施办法予以规范。

02再制造预期吸引多方积极参与

首先，保险公司希望推广再制造零部件的应用范围，从而降低零部件赔付成本。随着车险费改的深入，2021年机动车辆保险收入下滑、赔付金额却上升，导致赔付率大幅升高至69%，保险公司面临巨大的成本压力。一般而言，保险公司赔付金额中接近三成与零部件有关，考虑到再制造零部件价格最低时仅是原厂新件的一半，再参照美国市场在维修中使用过半数的再制造件的市场规模，依次估算下来，再制造零部件的普及有望为保险公司带来上百亿的减损效益。

03上下游的阻碍需要化解

另一方面，我们也应注意到，与成熟市场相比，我国的汽车报废拆解行业仍处于发展早期，正规拆解规模低，规模化拆解欠缺，这些是汽车零部件再制造做大做强的不利因素。

<p font-size:medium;white-space:normal;text-align:center;"="" style="box-sizing: border-box; margin-bottom: 1.6em; font-family: "Microsoft YaHei", SimSun; text-wrap: wrap; max-width: 100%; line-height: 28.8px; color: rgb(102, 102, 102);">

作为对照，各主要发达国家以补贴形式促进正规拆解回收。规模化拆解不成熟则是因现行法规的约束。目前我国实行就地拆解管理，拆解不能跨城市，且需要申请行政许可。在就地拆解的行政管理下，企业拆解的车型无法针对单一品牌精细化拆解，并且行政许可制也使得报废拆解企业间竞争压力小，技术改进动力欠缺，不利于规模化发展。

<p font-size:medium;white-space:normal;text-align:center;"="" style="box-sizing: border-box; margin-bottom: 1.6em; font-family: "Microsoft YaHei", SimSun; text-wrap: wrap; max-width: 100%; line-height: 28.8px; color: rgb(102, 102, 102);">

我国公众对再制造零部件接受度不高，一方面是因为市场混乱影响了消费者的感受，我国汽配市场有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货，从而导致再制造产品的接受度不高。另一方面也与再制造件消费数量少有关，我国汽车零部件再制造产值约500亿元，出口量占到国内生产的40%。引导消费者态度转变是长期过程，需要了解消费者的具体诉求，挖掘消费顾虑背后的深层原因。

我国力争在2030年前实现“碳达峰”，2060年前实现“碳中和”，相关工作已成为我国重要任务，也将是各行业应予以重视的发展方向。汽车零部件再制造行业属于绿色循环经济，具有极大的潜力可实现温室气体排放的消减。从宏观层面上，国家已经出台了一系列的政策支持产业发展，相关国家标准、行业标准也在逐年增长，规范有序地推动着零部件再制造行业的发展。

同时也应注意到，与汽车零部件再制造相关的中下位政策法规、实施办法等出台时间较近，对相关厂商而言，固然新政策为行业发展提供了助力，但是也带来了合规性相关风险，尤其是在各项政策法规实施的初期阶段。所以，再制造行业仍在探索中发展，参与者的实践经验尤为可贵，持续关注头部企业的最佳实践将有助于了解行业发展最新动向。